Új jelszó kérése

Vásárló belépés

Látogató számláló

1
1
9
0
8
4
8

Partnereink

Naptár

2018. Június
H
K
Sze
Cs
P
Szo
V
 
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 

Szavazás

Hírek

2018.05.25 11:47
Kis hengerűrtartalom és növekvő teljesítmény ?

Kis hengerűrtartalom, növekvő teljesítmény ?

Nagyon sok hozzászólást, véleményt olvasok a neten fórumokon, sőt néha még szakmai oldalakon is a kis hengerűrtartalmú motorok, a növekvő teljesítmény igény, és az élettartam viszonyaiban.

Nem tudok ezekben igazságot tenni, de ha már annyi éven át tanultam, műveltem a szakmát hagy fogalmazzam meg a véleményem magam is kitérve több olyan szabályra, mely fizika, és egyelőre nem sikerült azokat a szabályokat áthágni.

Anno a teljesítmény növelésnek egy lehetősége volt, a henger űrtartalom növelése. Ennek két oka is volt. Az akkori anyagok, és gyártástechnológia kevéssé engedte meg a tömeggyártásban az elérhető autóknál a magas minőségű speciális anyagok használatát, illetve pontosan tudták, hogy a nagy motorral alacsony fordulaton is vele jár a nagy nyomaték, ami ugye a gyorsulás, és a használható erő alapfeltétele.

Később jöttek a feltöltős motorok, a roots, a turbina, és egyéb megoldások, melyek a hengereket túltöltötték és ezzel mintegy virtuálisan növelték a térfogatot a sűrítési végnyomás növelésével, növelték a fordulatszámot ( az egységnyi idő alatt történő munkaütemek számát ) és nagyobb teljesítményt lehetett kivenni.

Ez a tendencia vezetett a tengerentúlon az izomautók világához, illetve az autósporttól a haditechnikáig sok helyen megjelentek a szinte végletekig felhúzott, azaz már nem menetteljesítményre optimalizált üzemórás motorok.

Viszont az európai tömeggyártás nem ezen az úton haladt.

Európában a kisebb távolságok, a kisebb fizikai tér kisebb autókat, kisebb motorokat igényelt, a városiasodás is előbb indult el mint Amerikában. tehát az autók sem voltak akkorák.

Mondhatják most, hogy az USA benzinzabáló szörnyetegek... na ez pont nem igaz!

Amikor a komolyabb európai autók 2-3000 köbceti motor térfogattal megettek 13-15 liter benzint, akkor az amerikai 7500-10000 köbcentis motorok ugyanennyivel elmentek, csak éppen a nyomaték volt nagyobb nem a teljesítmény, a fordulatuk meg csak a fele volt. Persze amikor itthon a Zsiguli volt az elérhető maszek csúcs, vagy a Volga a vezető pozíciókban, akkor a 8-12 liter jóval kevesebb volt. na de hol volt a teljesítmény ? Sehol !

Ehhez jött még a nyersanyag szükséglet növekedése, és a technológia fejlődése, mely szintén a kisebb űrtartalmú, kisebb méretű, de nagyobb teljesítményű motorok felé vitte az irányt.

És itt jön az érdekesség, amire senki nem számított.

Beköszöntött a széndioxid kvóta világa, mely megszabja többek között az autógyártóknak is az évente "elhasználható" kvóta mennyiséget. Ha kevésbé környezetbarát motorokat építenek, nagyobb a szennyező anyag kibocsájtás, kevesebb darabot tudnak értékesíteni.

Hogyan lehet egy autó motor káros kibocsájtását csökkenteni?
1. technológiai fejlesztésekkel a motor vezérlés terén, ebbe bukott bele több diesel motor gyártó nem is oly régen, amikor szoftveresen szabályozták a kibocsájtás mértékét a mérések alkalmával.
2. csökkenteni kell az autó súlyát, ezzel kisebb üzemanyag felhasználás és kisebb káros anyag kibocsájtás érhető el
3. jobb anyagok, gyártási technológiák bevezetésével.
4. szűrő, katalizáló berendezések beépítésével


Nézzük sorban :
1. szoftveres fejlesztések.
Jó irány, de egy részt súlyosan a teljesítmény rovására mehet, mert a füstgáz kezelés igen energia pocsékló lehet, más részt egyes esetekben nagyban visszafogja a motorból igényelt teljesítmény mértékét, hogy a füstgáz összetétel szabályinak meg tudjon felelni.

2. súlycsökkentés.
Na itt aztán már elgurult néhány gyártónál a gyógyszer... kihagyják előbb a teljes értékű pótkereket, és mankó kereket adnak, később már azt sem. A karosszéria alumíniumból van sokszor a teljes vázkerettel együtt, ez könnyebb, a törés teszteken is jól muzsikál de piszokul megdrágítja a technikát, és pl már normál emelővel alá sem nyúlhatunk mert csak 4 ponton lehet emelni az alvázat, hogy az egész ne csavarodjon el. Olyan mértékben elmennek a súlycsökkentés felé, hogy kitalálták az ablaktörlő gumiból spriccelő mosó vizet, és így a 4 l-es tartály helyett elég a 2 liter mosó folyadék. Akkumulátorból a lehető legkisebbet teszik be, minden alkatrészt a lehető legkönnyebb formában és anyagból gyártanak ( itt befigyel a programozott avulás/meghibásodás is, ez más cikk lenne ), mind e mellett agyon tömik technikával az autót ami pedig súly növekedést hoz, és megint lehet gondolkodni hova fúrjanak még 2-3 lyukat hogy kisebb legyen megint a súly... Ezek mellett minél kisebb motorok, természetesen minél nagyobb teljesítménnyel, erről lesz még szó bőven.

4. katalizátor, füstgáz szűrés
Nagyon vitatott dolog. Első sorban szoftveresen is nagyon terheli a rendszert, másod sorban a jobb hatékonyság érdekében egyre nagyobb felületű katalizátorokat építenek be, aminek egyre nagyobb az ellenállása, így elvesz a teljesítményből. Másik verzió a diesel korom szűrő, ami már sok országban kiverte a biztosítékot, hisz bizonyítottan sokkal károsabb hosszú távon az egészségre, mint a budapesti 30-40 éves BKV buszok füstokádása.

És most a kisebbedő motor térfogatról.

Amikor 10-20 éve kellett egy 3-3,5 tonnás kisteherautó, a példánkban legyen egy Fiat vagy Mercedes, akkor bele tettek alapból egy 3000 köbcentis szívó diesel motort. Elég olt az a 100-110 le teljesítmény, hisz a nyomaték magas volt, elvitte a full raksúly fölött rakott autót is.
Ma ha bemegyek egy kereskedésbe, akkor 150-160, akár nagyobb teljesítményű 2000-2200 köbcentis agyon turbózott motort ajánlanak, hogy jó lesz az. csak éppen ebből vagy a henger nyomás drasztikus növelésével, vagy az időegység alatt végrehajtott munkaütemek növelésével lehet eljutni, azaz az üzemi fordulatszám növelésével.
Amikor nemrég még egy családi autó minimum löket térfogata 2000 esetleg 1800 köbcenti volt, manapság már városi terepjárókba tesznek 1600 de maximum 2000-es, személyautókba meg sokszor 1200-1300 köbcentis, de akár 150-180 le-s motorokat. Hát persze, hogy 2-3000 fordulat alatt nem él a motor, egyszerűen agyon kell pörgetni, akár folyamatosan 5000-es fordulat köré hogy dinamikusan lehessen vele haladni.

Itt essék szó kicsit a tartósságról.

Az egységnyi, az autó által megtett út alatt nem mindegy hány motor fordulattal számolunk. Anno 2000-es fordulattól már szépen megindult alattunk a technika, ma a duplájánál járunk. Ennél fogva nagyon egyszerű a képlet, a főtengely, a dugattyú és a forgattyús hajtómű minden eleme dupla utat tesz meg adott utazó távolság alatt.
El kell fogadnunk azt a fizikai törvényt, hogy tökéletes nulla súrlódás csak kivételes esetekben hozható létre, pl tökéletesen légüres térben egy mágneses erővel tartott pörgettyűnél. Ugye azt is tudjuk, hogy a földön ez nem így van, főleg egy autó motorban nem.

Tehát a kétszeres út, kétszeres súrlódást, kétszeres kopást eredményez.

Az is igaz, de csak rész igazság, hogy a nyomaték öl nem a fordulatszám. ugyanis a nyomaték is öl, és a fordulatszám is.

De melyik jobban?

Tegyük fel, hogy egymás mellé állítunk két járművet, még az sem kell, hogy ugyanolyan méretűek legyenek, de a példa kedvéért legyenek azonos súlyúak.
Mindkettő benzin üzemű, négy hengeres darab, de az egyik legyen 1200 köbcenti, a másik 3000 köbcentis.
Az 1200-as motornak a nyomatéka biztos, hogy alacsony lesz, a teljesítménye azonban jó magas, akár 130-150 Le.
A 3000 köbcentis motor teljesítménye lehet csak 80-90 Le, de a nyomatéka a kis motornak a duplája, vagy akár 3-4 szerese. Vajon melyik fog tovább működni azonos üzemeltetési körülmények között?
Biztos vagyok benne, hogy az alacsonyabb fordulatú nagy motor sok nyomatékkal, és nem a pörgetett kisebbik motor.

Még egy adalék.
Sokszor hallunk ilyen-olyan legendákat a millió km fölötti futásteljesítményekről, és emlékezzünk vissza, ezek minden esetben nagy motorral szerelt, nagy nyomatékű de általában szolidabb teljesítményű motorok.
Én valóban találkoztam olyan 123-as mercedessl aminek csak pár tízeze km volt hátra a millióig, és az ügyfél kínosan ügyelt hogy a kötelező olajcserén kívül semmihez ne nyúljunk, mert a motor még soha nem volt megbontva. Ez egy V8-as ha jól emlékszem 8000 köbcentis atmoszférikus motor volt.
Nekem volt olyan mercedes diesel autóm, ami vagy már nagyon közel járt az egy millióhoz, vagy azt már át is lépte, mert használtan, ki tudja mennyi kilométer futással került hozzánk, és csak én majd 500.000 km-t tapostam bele. Amikor eladtuk, semmi baja nem volt még a motornak. Nem volt kopogás,olaj fogyasztás, füst, semmi.

Manapság ha egy autóban van 300.000 km, már nem vesszük meg, mert biztosan az élete vége felé jár... persze kivételek mindig vannak, de azok csak kivételek.

Úgyhogy ki merem mondani, hogy a motorok lökettérfogat csökkentése igazából egy művi dolog, az anyag és co kibocsájtás csökkentésének kényszere és eredménye, a helyett, hogy a fogyasztói társadalomban megszokássá váló vedd meg, dobd el felfogást újra leváltaná a használd és akár javíttasd sokáig nézet.

Csak a néppel azt akarják elhitetni, hogy ez miattuk van így, hogy nekik jó legyen...

Hozzászólásaikat, véleményeiket, cikk ötleteiket továbbra is szeretettel várom.

Maradok tisztelettel
Bálint Balázs
www.muhelynet.hu
;