Új jelszó kérése

Vásárló belépés

Látogató számláló

1
2
5
7
9
8
4

Partnereink

Naptár

2018. November
H
K
Sze
Cs
P
Szo
V
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
 

Szavazás

Hírek

2018.07.03 14:01
Motorolaj csere periódus tudnivalók

A kötelező, a mért és a szükséges olajcsere

A szükséges, a kötelező és a méréssel valószínűsített olajcsere, 
avagy a jó a rossz és a csúf másképp.

Minden gépnél, járműnél vannak kötelező szerviz intervallumok, ezek lehetnek időhöz, üzemórához, esetleg futás teljesítményhez kötöttek.

Az üzemórás és egyéb időhöz kötött szervizek aránylag egyszerűek, eléri a gép a megfelelő üzemóra mennyiséget, vagy eltelt egy bizonyos idő a naptárban akkor jöhet szerviz.

A járművek futásteljesítményéhez kötött szervizek már nem ilyen egyszerűek.

Anno tudtuk, hogy a diesel motorok 8000, míg a benzin üzeműek 10000 km után olajcserések. Akkoriban még a Shell rotella volt a csúcs diesel olaj, és az AGIP F1 a benzinesekhez. Volt még persze ÁFOR DS2 és hasonló is, amik olyan rettentő szarok voltak mai léptékekkel, hogy nem is értem hogyan működtek azok a motorok...

Ma már nem ilyen egyszerű a helyzet. Az olajcsere intervallumok 10.000 km-től akár 100.000 km-ig terjedhetnek, függően a konstrukciótól, üzemanyagtól, a használat módjától, a használt kenőanyag fajtájától, tudásától, minőségétől.

Nézzük sorban.

A konstrukció.
Lehet diesel, benzines, vagy gáz üzemű. Sőt! Még erősen függ a tervezéstől is, hisz van olyan, hogy ugyanaz a motorolaj az egyik motorban 15-30.000 km cserét "kér" míg egy másikban 70-80.000 km az előírt intervallum.

Üzemeltetési körülmények.
Ha koszos poros környezet van, az ugyanúgy csökkenti a periódus idejét, távját, mint a sok megállással és indulással járó városi forgalom. A legjobb ha ráállunk egy egyenletes sebességre az autópályán, és ezt tartjuk 4-5000 km-en át, kár, hogy erre kevés a lehetőség...

A legújabb olajcsere periódus meghatározás viszont igen bonyolult dolog.
Mivel az autók egyre okosabbak, és ezzel együtt a használók egyre kevesebbet tudnak róluk, úgy működésükről mint szerkezetükről, a tervezők részben joggal feltételezik, hogy minden autóvezető csak egy agyatlan droid, vagy idomított majom ( tisztelet a kivételnek ) aki csak a pedált nyomja, semmi mást nem tud.
Gondoljunk csak bele, anno mi mindenhez kellett értenie legalább egy kicsit a sofőrnek, most meg már az autó tartja a sávot, a követési távolságot, magától beparkol a helyére, szól bármi fájdalma van, kiabál ha mellettünk más autó van az átsorolásnál, szól ha úgy érzi hogy el akarunk aludni, figyeli a lélegzetben lévő esetleges alkohol mennyiséget, magától kinyílik az ajtó vagy csomagtartó, beindul, leáll ha közelítünk vagy távolodunk hozzá, felfújja vagy leereszti magától a gumit ha kell, korrigálja a kormányzást és állítja a felfüggesztést nehogy kisodródjon a kanyarban, fékez ha megcsúszik az autó, és ki tudja még mi.

A sok dolog közül van egy a témánkba vágó dolog amit szintén figyel a rendszer.

Ez pedig a kenőolaj ( kenőanyag ) csere szükségessége.
Az autó rendszere figyeli a kenőanyag elhasználódását, ez már elég régi dolog. Méri a kenőolajban lévő fém kopadék, és egyéb szennyezők mennyiségét, és ha úgy gondolja, hogy az olaj telítődött, akkor elhasználtnak tekinti és kiabál, hogy irány a szerviz.

Az SKF olaj ellenőrző készi műszere, ugyanezen elv alapján működik az autókba épített figyelmeztető rendszer is. forrás SKF
Hogyan működik az érzékelés ?
A készülék egy dielektromos állandó vizsgáló és mérő műszer. A dielektromos állandó közelítő mértékben megmutatja az olaj elhasználódásának mértékét. A dielektromos állandót befolyásoló tényezők, az olajban található fém részecskék felhalmozódása, a korom, üzemanyag, nedvesség, hűtő folyadék tartalom, és az olaj lebomlásának mértéke. Összehasonlító mérést lehet vele végezni az azonos típusú és gyártmányú olajok között, tehát egzakt laboratóriumi mérések kiváltására kevéssé alkalmas.
Ahogy a gyártó ( SKF ) is megjegyzi ez az eszköz nem analitikai eszköz, csak a változást, az eredetihez képest tudja meghatározni. Nem helyettesíti a labor vizsgálatot, és csak a kenőolaj szennyezettségét tudja meghatározni , így igazából az olaj elhasználódására csak nagyon áttételes módon utal, a kenőképesség és egyéb adatok változására pedig egyáltalán nem.
A dielektromos állandó mérés az anyag szigetelő képességének meghatározása, amit befolyásol az anyagban lévő vezető képes szennyeződések mennyisége, melyekben feszültség hatására egy kondenzátorként működő rendszer épül fel. Alap esetben ezt a tökéletes szigeteléshez mérjük ( vákuumhoz ) de itt az eredeti olajhoz hasonlítjuk. 
Az autókban lévő rendszer azért is még rosszabb a kézi műszernél, mert itt legalább kimondják, hogy csak az eredeti uj olajhoz képest tud valamit megmutatni, de autónál mi az új ? Ha olajat cserélünk akkor a motor kenő terében lévő használt olajjal már szennyezzük a frisset, és ha ahhoz mérünk, már csalás. Vagy mérjünk egy állandó, a gyár által betáplált alap értékhez az nem csalás ? De mindenképp helytelen, pontatlan, és értelmetlen.

Ha tehát az autónkkal nedves környezetben, pl télen, párás, hegyes vidéken sokat közlekedünk igen rövid távokon, akkor a nedvesség a kellő üzemmeleg állapot el nem érése miatt a kenőolajból nem képes elpárologni, mint normál üzem közben, tehát a rendszer már csak ezért is kiabálni fog, pedig talán elég lenne egy pár tíz km-es utazás az olaj "rendbetételéhez".
Megint csak azt mondom, droidoknak találták ki a rendszert, olyanoknak, akik úgysem cserélnék soha az olajat, mert egyszerűen nincs képességük arra, hogy figyeljenek rá.

Mint tudjuk az olajoknak több feladatuk is van, erről itt már bővebben esett szó : a kenőolajokról

De ma már ennél összetettebb az ügy. Bejöttek a start-stop rendszerek, amik a folyamatos indítás, leállás miatt máskép használják el a motort és a kenőanyagot is.
Arról talán most ne is essék szó, hogy a környezetvédelem és a co kibocsájtás oltárán feláldozzák a vevő pénztárcáját a gyártók, mert igaz a káros anyag kibocsájtás mennyiségét csökkentik ( az autógyártóknak ugyanúgy CO kvótát kell vásárolni mint az országoknak ) , de ez azzal jár, hogy erősebb akku, erősebb indító motor és egy marék elektronika kell az autóba, amin talán a használó elvileg spórol egy kicsit üzemanyagban, de ezt sokszorosan fizeti meg az autó vásárlásánál, és karbantartásánál.

Tehát a rendszer itt már nem csak az olaj elhasználódását méri a fent leírt közelítő módon, hanem azt különböző számítások alapján valószínűsíti is. A sok indítás, leállás, és hogy ez hidegen vagy melegen történik, mind adat ebben a bonyolult képletben.
Így történhetett meg az, hogy amikor a VW konszern PD motorjai bejöttek, kevés volt amelyik bírta volna a hivatalos 30.000-es csereperiódusig ( főleg mert addig kétszer meg is ette a motor a teljes olaj mennyiséget ) pedig azok még nem is voltak start-stop rendszerűek, és hogy Feri barátom 2 éves Opel insignia autója már 6500 km megtétele után kiabált az olajcsere után, pedig a műszaki tudásom teljes fegyvertárával ki merem jelenteni, hogy az olaj ami benne van, még ennek a távnak a sokszorosát kibírná, a motor bármi nemű károsodása nélkül.

Az előző nagyszerviz megvolt 16100 km-nél...

De ez is a fogyasztói társadalom része, és főleg mivel az autó garanciális, nem lehet mást tenni, irány a márkaszerviz.
Én azt mondtam neki, ha az autó már nem garanciális, nincs lehetősége a vezérlő rendszernek arra, hogy ilyen ok miatt szervizüzembe tegye az autót, mi több leállítsa, és a Német szabályok lehetőséget adnak valahogy az otthoni olajcserére, és még helyem is van hozzá, akkor a fene se foglalkozna vele mit kiabál a computer.

Sajnos a végső tanulságot már az előzőekben levontuk.
A kenőolajok simán kibírják és teljesítik a csereperiódus időszakán túli futást, sok esetben az előírt többszörösét. Viszont a gyártó feltételezi a legnagyobb nemtörődömséget a használó részéről és igyekeznek teljesen buta-biztossá tenni az autóikat, ezzel természetesen a maguk részére is nagyobb profitot generálni a márkaszervizeken keresztül. Mindemellett azt is látni kell, hogy az autók motorjaiban szinte teljesen eltűntek a biztonsági műszaki tartalékok, az anyagfelhasználásban, méretezésben, teljesítményben, így valamennyire az is elfogadható ha ennek ismeretében nem engedik meg a rizikót, bármilyen körülmények között sem.

Köszönöm, hogy elolvasta cikkünket, bármilyen kérdésben állok rendelkezésükre.

Bálint Balázs gépjárműtechnikus, szerszámspecialista
www.muhelynet.hu

;